Przede wszystkim na początku rozważań należy wskazać na przeważające w doktrynie i poparte orzecznictwem sądowym stanowisko (Wyrok SN z dnia 19 września 1967 r. I PR 288/67), iż przepisy art. 435 i 436 k.c. w żadnym przypadku nie mogą jednocześnie mieć zastosowania do jednego stanu faktycznego. Oznacza to, że ich zakresy nie krzyżują się, lecz nawzajem wyłączają. Kwestią sporną pozostaje więc, w którym miejscu należy przeprowadzić granicę rozgraniczającą zakresy zastosowania omawianych przepisów w przypadku szkody wyrządzonej przez ruch środka komunikacji wchodzącego w skład przedsiębiorstwa napędzanego siłami przyrody.
Propozycja podziału wzdłuż linii wyznaczonej zwrotem „przedsiębiorstwo komunikacyjne”
Pierwszą z linii interpretacyjnych zaproponowanych przez doktrynę ukazuje pogląd, w myśl którego należałoby dokonać podziału przedsiębiorstw napędzanych siłami przyrody na będące i nie będące przedsiębiorstwami komunikacyjnymi. Wszystkie należące do pierwszej grupy (będące przedsiębiorstwami komunikacyjnymi), w związku z tym, że ich główny przedmiot działalności dotyczy posługiwania się środkami komunikacji za opisywaną szkodę odpowiadałyby na podstawie art. 436 k.c. Zaś te należące do drugiej grupy, czyli posługujące się środkami komunikacyjnymi komplementarnie odpowiadałyby na podstawie art. 435 k.c. Za błędnością powyższego założenia przemawia brzmienie art. 435 k.c., z którego treści nie wynika jakikolwiek podział przedsiębiorstw, a więc zgodnie z regułą lege non distiguente będącą jedną z zasad wykładni językowej wypada stwierdzić, iż w miejscu gdzie rozróżnień nie wprowadza sam prawodawca nie wolno ich wprowadzać interpretatorowi.
Przyjęcie za podstawę odpowiedzialności art. 435 k.c.
Zgodnie z drugim poglądem w przypadku zderzenia się dwóch pojazdów, w tym przynajmniej jednego wchodzącego w skład przedsiębiorstwa wprawianego w ruch siłami przyrody zastosowanie będzie miał art. 435 k.c. przy jednoczesnym wyłączeniu art. 435 k.c. Uznanie tego podejścia za godne akceptacji prowadziłoby do rozszerzenia już szerokiej, bo opartej na zasadzie ryzyka, odpowiedzialności poprzez „uchylenie” w tym konkretnym stanie faktycznym zastosowania art. 436 § 2 k.c. W praktyce oznaczałoby to na przykład, że przy przewozie z grzeczności dokonywanym przez kierowcę – pracownika zakładu wprawianego w ruch za pomocą miałby nadal zastosowanie zasada ryzyka, nie zaś wprowadzana art. 436 § 2 k.c. zasada winy.
Przyjęcie za podstawę odpowiedzialności art. 436 k.c
Ostatnim, a zarazem najwłaściwszym poglądem doktryny jest uznanie w badanym hipotetycznym stanie faktycznym za właściwą podstawę art. 436 k.c. Stanowisko to w sposób najbardziej odpowiedni zostało ukazane przez W. Czachórskiego, który trafnie zauważył, że nie ma żadnej istotnej i rozsądnej przyczyny aby wyłączyć zastosowanie art. 436 § 2 k.c. (do tego zmierzał drugi z przedstawionych poglądów) „tylko z tego względu, że jeden z uczestniczących w kolizji pojazdów znajduje się w posiadaniu podmiotu prowadzącego przedsiębiorstwo wprawiane w ruch siłami przyrody”.
Bibliografia:
- Gniewek E. [red.], Podstawy prawa cywilnego, Wydawnictwo C.H. Beck, Warszawa 2005.
- Łętowska E. [red.], Prawo zobowiązań – część ogólna. System prawa prywatnego. Tom 5, Wydawnictwo C.H. Beck, Warszawa 2006.
- Olejniczak, A. [red.], Prawo zobowiązań – część ogólna. System prawa prywatnego. Tom 6, Wydawnictwo C.H. Beck, Warszawa 2009.
- Radwański Z., Olejniczak A., Zobowiązania – część ogólna, Wydawnictwo C.H. Beck, Warszawa 2008.
